Le train Fell
Le chemin de fer du Mont-Cenis était une ligne historique de chemin de fer du massif du Mont-Cenis qui reliait la ville de St Michel de Maurienne en Savoie à la ville de Suse en Italie. Elle fut construite sous ordre de Napoléon III pour transporter des marchandises de France vers l'Italie, en attendant la fin de la construction du Tunnel du Mont-Cenis entre Modane (FR) et Bardoneche (IT).
Les Alpes ont toujours été l'exemple même des prouesses techniques dans le monde du transport.
Le train Fell dans les Alpes.
Un accord franco-italien de percer un tunnel ferroviaire entre Modane(FR) et Bardonèche(IT), accéléra la construction de la ligne de chemin de fer entre Saint-Jean-de-Maurienne(FR) et Modane. La ligne parvint à la gare de Saint-Michel-de-Maurienne(FR) au mois d’avril 1862 exactement. Et les travaux de percements de neuf tunnels et de plusieurs ponts entre Saint-Michel et Modane, étaient déjà entamés. Ils fournirent du travail à plusieurs milliers d’ouvriers, recrutés parmi la population locale en dehors des périodes relatives aux travaux des champs. Pendant ces périodes, il était fait appel à des ouvriers italiens, qui restèrent par la suite et firent souches dans la vallée. En attendant la jonction des équipes françaises et italiennes engagées dans le percement du tunnel à deux voies ferroviaires, les voyageurs qui souhaitent aller plus loin que Saint-Michel, et éventuellement jusqu’à Turin ou Milan en Italie, doivent transférer leurs bagages et prendre la diligence. Plusieurs compagnies se constituent, telle que la compagnie Bonnafous, appelée Berlines-Poste du Mont-Cenis, par exemple. D’autres aussi, telles que les compagnies Bourg, Dareste, Sepolina et Teuliet, Allard, Descours et Fils, Dupert et Dupré, Chaudet. Elles vont les conduire par la route impériale tracée au début du siècle sur ordre de Napoléon Bonaparte. Elle passera par Modane, Lanslebourg, le col du Mont-Cenis et dévalera sur Suze et Turin. Le trajet de Saint-Michel à Suze qui fait 80 kilomètres dure alors 12 heures. La concurrence entre les compagnies était rude, aussi lorsque les postillons se retrouvaient ensemble au sommet des descentes sur Suze ou sur Lanslebourg, ils lançaient leurs berlines à grande vitesse pour essayer de se dépasser, ceci provoquant de grandes frayeurs parmi les passagers et parfois également des accidents. Aussi la décision fut prise de décaler les heures de départ des différentes compagnies, pour éviter que les diligences se côtoient lors de ces descentes. Au-delà de Termignon, vers Lanslebourg et sur la gauche de la route, une stèle commémore l’endroit où une diligence tomba du haut du talus de la route, en plein hiver, tuant la totalité des voyageurs et le cocher, et provoquant la mort de la plupart des chevaux.
En 1863 ce sont près de 40 000 voyageurs (20 000 dans chaque sens) qui passaient le col annuellement. 32 000 par les Compagnies et 8 000 par leurs propres moyens. Le prix des places pour parcourir les 80 kilomètres, était de 24,05 francs dans la cabine, et de 20,65 francs dans le coupé, petite cabine fermée par une capote de cuir percée de chaque côté par deux ouvertures rondes et vitrées. Il était situé sous la banquette du cocher. 22 000 tonnes de marchandises, dont 17 000 par les Compagnies, transitaient annuellement.
Puis, à cause de la lenteur des travaux de percement du tunnel franco-italien, qui étaient prévus sur trente ans, un certain M. Brassey associé avec l’ingénieur anglais Fell, proposa en 1865 à l’Empereur Napoléon III, de construire une ligne de chemin de fer entre Saint-Michel et Suze. Elle passerait par le col du Mont-Cenis, avec une locomotive système Fell, et suivrait pratiquement le tracé de la route. Il argumenta sa proposition par le fait qu’une ligne de ce genre avait déjà été installée et exploitée avec réussite, en Angleterre, par l’ingénieur Fell. Napoléon III, intéressé par cette proposition, prit le soin de mentionner dans le contrat passé avec la Compagnie Brassey « que l’exploitation de cette ligne serait interrompue dès la mise en service du tunnel ». Brassey espérait l’amortir sur une période de sept ans d’exploitation, ce qui semblait raisonnable, compte tenu de la lenteur avec laquelle avançait le percement du tunnel.
L’étude du tracé fut entreprise et les travaux de pose des rails commencèrent donc en février 1867, depuis la gare de Saint-Michel, côté français, et depuis la gare de Suze côté italien. Sur ce versant plus abrupt, de nombreux tunnels à une seule voie furent percés. La locomotive, pesant 15 tonnes, fut emportée à la gare de Saint-Michel et servit, au fur et à mesure de l’avancement des travaux, à l’approvisionnement du chantier en matériaux, et au transport des ouvriers. Du côté italien, il en fut de même. Le percement des nombreux tunnels nécessités par la configuration du terrain, ainsi que la confection des ballasts demanda plus de temps et permit au chantier français d’arriver à temps pour faire la jonction au sommet du col et équiper ainsi ces tunnels et les ballasts avec les rails chargés à Saint-Michel. La voie ferrée suivait pratiquement le tracé de la route. Le barrage du lac n’existait pas encore, et permettait à ce tracé de gravir en pente douce les prairies vers l’hospice et ensuite vers la Ramasse.
La voie de roulement était écartée de 1,10 m et comportait un troisième rail central, plus haut de 25 cm, qui était installé dans les rampes, dont la pente était supérieure à 4 % et dans les courbes, afin d’augmenter l’adhérence de la locomotive au moyen de galets pressés contre ce rail qui pouvait également servir de frein de secours.
Il fallut construire des ouvrages de protection contre les congères et les avalanches. Ce qui rendit la construction de cette ligne très onéreuse. Elle connut plusieurs avatars dus à des inondations catastrophiques de l’Arc, emportant la voie et les ponts en bois. Elle fut mise en service seize mois plus tard, le 15 juin 1868. Elle était longue de 77 km et comportait dix gares : Saint-Michel, Francoz, Modane, Bramans, Termignon, Lanslebourg, l’hospice Mont-Cenis, Grand' Croix, Molaretto et Suze. Le train pouvait transporter quarante-huit voyageurs et des marchandises à la vitesse de 25 km/h à la montée et 17 km/h à la descente. La durée du trajet de Saint-Michel à Suze était de cinq heures. Soit un gain de temps très appréciable par rapport aux douze heures des diligences.
Quatre trains effectuaient chacun un aller-retour par jour. Ils comportaient trois wagons courts de seize voyageurs et deux wagons de marchandises. Ils formaient ainsi une chenille capable de prendre les courbes imposées dans les lacets de la montagne. Des voies de dégagement étaient prévues dans chacune des neuf stations. Entre chacune d’elles une navette était donnée au chauffeur pour qu’il puisse la remettre au responsable de la gare suivante, qui la remettait au conducteur du train venant en sens inverse. Ceci afin d’éviter l’occupation d’une même voie, par deux trains allant en sens contraire.
L’exploitation cessa au bout de trois ans en 1871. Car les travaux de percement du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis s’étaient accélérés grâce à l’invention de l’ingénieur Sommeiller qui mit en service sa perforatrice à air comprimé en remplacement du marteau et de la barre à mine, jusqu’alors les deux seuls outils du mineur. L’inauguration du tunnel, dont la construction prit moins de temps que prévu, soit quatorze ans, eut lieu le 1er mars 1871.
Le petit train aura transporté près de 100 000 voyageurs dont certains très illustres comme l’Impératrice Eugénie, le Prince de Galles futur Édouard VIII. Le contrat, signé avec Napoléon III, stipulant que son exploitation devait cesser à l’inauguration du tunnel, Massey et Fell proposèrent la ligne aux communes de Haute-Maurienne, mais devant leur refus, ils démontèrent les rails et allèrent les installer en Suisse et même quelques tronçons servirent à la construction d’une ligne en Amérique du Sud.
La route bénéficia d’élargissements sur certaines portions que la voie longeait, ainsi que de certains ouvrages de protection. Des vestiges, de cette ligne, subsistent sur le versant italien, dans la descente sur Suze. De la route on côtoie de temps en temps des portions de tunnels désaffectés, sur la droite. Ils sont trop étroits pour être utilisés à des fins routières. Certains de ces tunnels, côté français, furent utilisés à Lanslebourg pour stocker les pains de glace l’hiver et pour les transporter l’été jusqu’à Chambéry et Aix-les-Bains. Un trolleybus fut installé entre Modane et Lanslebourg en 1923.
Les derniers tunnel visible dans la descente vers l'Italie
• 31 août 1857: le roi Victor-Emmanuel II ordonne le début des travaux d'un tunnel ferroviaire traversant les Alpes.
• 1860: Annexion de la Savoie à la France.
• Avril 1862 : La ligne de chemain de fer atteint St Michel de Maurienne
• 1865 : M. Brassey associé avec l’ingénieur Fell, proposa à Napoléon III, de construire une ligne de chemin de fer entre Saint-Michel et Suze par le Mont-Cenis.
• Février 1867 : Début des travaux de la ligne passant par le col du Mont-Cenis.
• 15 juin 1868 : Inauguration du chemin de fer Fell.
• 1er mars 1871 : Fin des travaux du Tunnel du Mont-Cenis de Modane à Suse.
• 17 septembre 1871 : Inauguration du Tunnel ferroviaire du Mont-Cenis
• 19 septembre 1871 : Fermeture du chemin de fer Fell.
La ligne longue de 77 km passait par les communes suivantes : St Michel de Maurienne (arrêt), Modane (arrêt), l'Esseillon, Bramans (arrêt), Sollières, Termignon (arrêt), Lanslebourg (arrêt), Col du Mont-Cenis, l’hospice Mont-Cenis, Grand Croix (arrêt), Frontière Franco-Italienne, Bar Cenisio, Molaretto et Suse (arrêt)[1].
La crémaillère à l’assaut de la montagne
Longtemps l’homme a rêvé du franchissement mécanique des montagnes qui faciliterait l’échange des biens et des personnes d’une vallée à l’autre. Ce rêve devint réalité lorsqu’en 1864, en attendant l’achèvement des travaux du tunnel du Mont-Cenis, on décida d’établir, sur les lacets de cette montagne, un chemin de fer conçu par un ingénieur anglais, John Barraclough Fell, destiné au service des voyageurs et des marchandises. Pour créer un supplément d’appui permettant la progression de la locomotive le long des pentes les plus fortes, le système Fell consiste à placer, entre les deux rails ordinaires, un troisième rail contre lequel viennent s’appuyer deux galets actionnés par la locomotive.
Le chemin de fer du système Fell fut un succès sur les pentes (fig. n°1) du Mont-Cenis et le succès de ce premier chemin de fer utilitaire de montagne de 77 kilomètres le long d’une pente réputée jusque-là absolument inabordable aux locomotives, incita à appliquer ce même système à une voie ferrée touristique que l’on se proposait, en 1868, de construire sur le Mont-Washington, dans le New Hampshire, aux Etats-Unis d’Amérique. Le système Fell n’étant pas satisfaisant sur une pente aussi forte, l’ingénieur de cette ligne, Sylvester Marsh, de Chicago, eut l’idée de réutiliser l’invention de l’anglais Blenkinsop, datant des débuts du chemin de fer et consistant à placer entre les deux rails une crémaillère dans laquelle s’engagerait une roue dentée placée sous la locomotive.
Le chemin de fer du Mont-Cenis était une ligne historique de chemin de fer du massif du Mont-Cenis qui reliait la ville de St Michel de Maurienne en Savoie à la ville de Suse en Italie. Elle est construite sous ordre de Napoléon III pour transporter des marchandises de France vers l'Italie, en attendant la fin de la construction du Tunnel du Mont-Cenis entre Modane(FR) et Bardoneche(IT).
Sur la route du col du Mont Cenis subsistent encore quelques vestiges de tunnels visibles surtout du côté italien, comme ici au niveau du barrage Saint Nicolas.
Le 4 novembre 1865 Napoléon III donnait l'autorisation de placer sur la route impériale un chemin de fer. Une concession de trente ans était consentie à la Compagnie Brassey. Après des travaux rondement menés le premier train circula le 15 juin 1868. Ce train mettait cinq heures pour parcourir les 79 kilomètres séparant Saint Michel de Maurienne et Suse contre douze à treize heures en diligence. Mais trois années plus tard la mise en service du tunnel du Mont Cenis mis un coup mortel au chemin de fer FELL par le Col. Le déclin de Lanslebourg s'amorçait. Ce gros bourg de Haute Maurienne perdit le tiers de ses habitants ces années là.
Entre temps que s’était- il passé sur le chantier du tunnel des Alpes ?
En 1863 la mise en service des perforatrices permit de tripler la cadence de percement. Mais en 1865 une veine de quartzite, roche particulièrement compacte fit à nouveau perdre confiance dans la réussite du projet. Malgré les difficultés et grâce à la ténacité de Sommeiller et de ses équipiers Grattoni et Grandis, avec l'appui indéfectible de Cavour, le 25 décembre 1870 les équipes devaient se rejoindre. L'inauguration eu lieu neuf mois plus tard, le 17 septembre 1871. La traversée du tunnel prit 21 minutes. A cette occasion Victor Lefranc Ministre français prononçait ces paroles : " le résultat du percement des Alpes est plus grand que le projet, le fruit est plus beau que la fleur, il est plus grand que l'arbre. Ceux qui pensaient n'unir que deux provinces unissaient deux peuples, ils les unissaient par l'échange d'abord, l'échange qui est le commencement des relations, par l'amitié ensuite, l'amitié qui en est le couronnement.
Voilà donc à travers les Alpes, voilà, ces grands orients unis, l'orient de l'Italie, c'est à dire de la nature et des arts, et l'orient de la France qui est l'orient de la civilisation et de la liberté ; ces deux soleils peuvent se regarder à travers cette grande trouée. En se regardant ils se reconnaîtront, en se reconnaissant, ils s'aimeront, et en s'aimant, ils feront la paix du monde ".
